Θα "τρώμε" πάντα ότι μας σερβίρουν; Δήθεν για το περιβάλλον...

Γνωρίζατε ότι στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα, το 38 τοις εκατό των οχημάτων ήταν ηλεκτρικά, ενώ το 40 τοις εκατό ήταν ατμοκίνητα και μόνο το 22 τοις εκατό ήταν βενζινοκίνητα, τα οποία κυριαρχούν τώρα στην αγορά αυτοκινήτων; 

Αυτή η αλλαγή οφειλόταν στην ταχεία ανάπτυξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης και εταιρείες όπως η Ford παρήγαγαν βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στη μισή τιμή που οδήγησε στην κατάρρευση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τη δεκαετία του 1930.

Η χρυσή εποχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν ήταν τώρα αλλά στις αρχές του περασμένου αιώνα.

Η έλλειψη ιστορικής προοπτικής μερικές φορές οδηγεί σε παρεξηγήσεις για το πώς έγιναν τα πράγματα όπως είναι τώρα, οπότε ας πάρουμε τη μακροσκελή άποψη του δρόμου που μας οδήγησε εδώ.

Πρώιμα ηλεκτρικά οχήματα

ullstein bild Dtl. | Getty Images

Ξεκινάμε τη δεκαετία του 1830, με τον Σκωτσέζο Ρόμπερτ Άντερσον, του οποίου η μηχανοκίνητη άμαξα κατασκευάστηκε μεταξύ 1832 και '39. 

Οι μπαταρίες (γαλβανικές κυψέλες) δεν ήταν ακόμα επαναφορτιζόμενες, επομένως ήταν περισσότερο "Κοιτάξτε! Όχι άλογο ούτε βόδι, αλλά κινείται!") παρά ένα όχημα μεταφοράς. 

Ένας άλλος Σκωτσέζος, όμως, ο Ρόμπερτ Ντέιβιντσον από το Αμπερντίν, κατασκεύασε μια πρωτότυπη ηλεκτρική μηχανή το 1837. 

Μια μεγαλύτερη, καλύτερη έκδοση, που παρουσιάστηκε το 1841, μπορούσε να κάνει 1,5 μίλια με ταχύτητα 4 mph ρυμουλκώντας έξι τόνους. 

Τότε χρειαζόταν νέες μπαταρίες. 

Αυτή η εντυπωσιακή απόδοση τρόμαξε τόσο τους σιδηροδρομικούς (που την είδαν ως απειλή για τη δουλειά τους που φρόντιζαν τις ατμομηχανές) που κατέστρεψαν τη διαβολική μηχανή του Davidson, την οποία ονόμασε Galvani.

Οι μπαταρίες που μπορούσαν να επαναφορτιστούν εμφανίστηκαν το 1859, κάνοντας την ιδέα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου πιο βιώσιμη. 

Γύρω στο 1884, ο εφευρέτης Τόμας Πάρκερ βοήθησε στην ανάπτυξη τραμ με ηλεκτρική ενέργεια και κατασκεύασε πρωτότυπα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Αγγλία. 

Μέχρι το 1890, ένας γεννημένος στη Σκωτία χημικός που ζούσε στο Des Moines της Αϊόβα, ο William Morrison, υπέβαλε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το ηλεκτρικό βαγόνι που είχε κατασκευάσει ίσως ήδη από το 1887. 

Εμφανίστηκε σε μια παρέλαση της πόλης το 1888, σύμφωνα με το Des Moines.

Με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, 4 ίππους και αναφερόμενη τελική ταχύτητα 20 mph, είχε 24 στοιχεία μπαταρίας που χρειάζονταν επαναφόρτιση κάθε 50 μίλια. 

Η αυτοκινούμενη άμαξα του Μόρισον ήταν μια αίσθηση στην Παγκόσμια Έκθεση του Σικάγου του 1893.

Ο ίδιος ο Μόρισον ενδιαφερόταν περισσότερο για τις μπαταρίες παρά για την κινητικότητα, αλλά είχε εξάψει τη φαντασία άλλων εφευρετών.

EV από το Electrobat στην Κολούμπια

Creative Commons, CC via Gilmore Car Museum, Museum of the City of New York

Electrobat! Δεν είναι υπέροχο όνομα; Ανήκει στην πρώτη εμπορικά βιώσιμη προσπάθεια EV. Οι Philadelphians Pedro Salom και Henry G. Morris προσάρμοσαν την τεχνολογία από ηλεκτρικά αυτοκίνητα δρόμου και βάρκες με μπαταρία και πήραν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1894. \

Στην αρχή πολύ βαρύ και αργό (σαν τρόλεϊ, με χαλύβδινα «λάστιχα» και 1600 λίβρες μπαταρίες στο σκάφος), 

Το Electrobat τους εξελίχθηκε για να χρησιμοποιεί πνευματικά ελαστικά και ελαφρύτερα υλικά, έτσι ώστε, μέχρι το 1896, τα βαγόνια τους στο πίσω τιμόνι χρησιμοποιούσαν δύο κινητήρες 1,1 kW για να κινηθούν 25 μίλια με τελική ταχύτητα 20 mph. Οι Electrobats και ένας άλλος ηλεκτρικός του Riker κέρδισαν μια σειρά αγώνων σπριντ πέντε μιλίων ενάντια στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα Duryea το 1896.

Οι Morris και Salom ενσωματώθηκαν εκείνη τη χρονιά και πέρασαν στη φάση «cash-in» μιας επιτυχημένης startup. Έχοντας κατασκευάσει μερικές ηλεκτρικές καμπίνες Hansom για να ανταγωνιστούν τα ιππήλατα οχήματα που εξυπηρετούσαν τότε τη Νέα Υόρκη, πούλησαν αυτή την ιδέα στον Issac L. Rice που ενσωμάτωσε την Electric Vehicle Company (EVC) στο New Jersey. 

Με τη σειρά του εκείνος προσέλκυσε επενδυτές και εταίρους και στις αρχές του 1900, είχαν περισσότερες από 600 ηλεκτρικές καμπίνες που λειτουργούσαν στη Νέα Υόρκη με μικρότερους στόλους στη Βοστώνη, τη Βαλτιμόρη και άλλες ανατολικές πόλεις. 

Στη Νέα Υόρκη, ο χρόνος διακοπής λειτουργίας που χρειάστηκε για την επαναφόρτιση των μπαταριών αντιμετωπίστηκε με έναν σταθμό ανταλλαγής μπαταριών, όπου μια καμπίνα μπορούσε να εισέλθει, να αντικατασταθούν οι χρησιμοποιημένες μπαταρίες της με ένα επαναφορτισμένο σετ και να προχωρήσουν ξανά έξω. 

Εξαιρετικό, αλλά όπως πολλές νεοφυείς επιχειρήσεις, επεκτάθηκε πολύ γρήγορα και έπεσε σε απρόβλεπτες συγκρούσεις μεταξύ επενδυτών και εταίρων, και ολόκληρη η επιχείρηση είχε καταρρεύσει μέχρι το 1907.

Ο προμηθευτής μπαταριών της EVC (που ήταν επενδυτής και συνεργάτης) έγινε αυτό που γνωρίζουμε σήμερα ως Exide. 

Ο κατασκευαστής συνεργάτης της, ο Pope (επίσης πρωτοπόρος στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα), πήρε την τεχνολογία και εφάρμοσε ένα όνομα από την ακμάζουσα επιχείρηση ποδηλάτων της, Columbia, σε μια σειρά αυτοκινήτων προς δημόσια πώληση. 

Ποτέ Ικανοποιημένος
Michelin | Αυτοκίνητο και Οδηγός

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απέδειξαν την ικανότητά τους στα πρώτα μηχανοκίνητα αθλήματα

Ο Βέλγος Camille Jenatzy, κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων κοντά στο Παρίσι, ασχολήθηκε με διάφορους αγώνες ταχύτητας για να προωθήσει τη μηχανική οξυδέρκεια της εταιρείας του, το αποκορύφωμα της οποίας ήρθε την άνοιξη του 1899. 

Οδηγώντας την ειδική του αγωνιστική έκδοση, La Jamais Contente («ο Ποτέ Ικανοποιημένος») , έγινε ο πρώτος που έσπασε τα φράγματα των 100 km/h και των 60 mph. 

Ένα ζεύγος κινητήρων 25 kW με απευθείας μετάδοσης κίνησης, που λειτουργούσαν στα 200 volt και αντλούσαν 124 αμπέρ ο καθένας (περίπου 67 ίππους), ώθησαν το όχημα σε σχήμα τορπίλης κατασκευασμένο από ένα ελαφρύ κράμα αλουμινίου που ονομάζεται partinium. 

Το La Jamais Contente έτρεξε με ελαστικά Michelin. ο Γάλλος κατασκευαστής ελαστικών υιοθέτησε μια αναπαραγωγή που κατασκευάστηκε το 1994 για να χρησιμεύσει ως ένα είδος μασκότ για τη σειρά ράλι βιώσιμης κινητικότητας Challenge Bibendum της εταιρείας από το 2004–2014.

Η ιστορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων περιλαμβάνει πολλά ονόματα που γνωρίζετε

Creative Commons, CC via Gilmore Car Museum, Museum of the City of New York

Τα τέλη του 19ου και οι αρχές του 20ου αιώνα απλώς γεμίζουν με εφευρέσεις αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο. Η περιορισμένη αγορά αυτοκινήτων (ακόμα κυρίως ακριβά παιχνίδια για πλούσιους) επιτρέπει την κυριαρχία της ατμοηλεκτρικής ενέργειας, με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο να ακολουθούν. Ορισμένες επωνυμίες που εξακολουθούν να είναι γνωστές σήμερα ασχολούνται με τα ηλεκτρικά κατά τη διάρκεια αυτής της εποχής.

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα του 20ου αιώνα

HBO/CINEMAX | Αυτοκίνητο και Οδηγός

Ο Πρόεδρος William McKinley δολοφονήθηκε ενώ περιόδευε στο Temple of Music στην Παναμερικανική Έκθεση στο Buffalo της Νέας Υόρκης, στις 6 Σεπτεμβρίου 1901. 

Μεταφέρθηκε εσπευσμένα στο νοσοκομείο μέσω ενός ηλεκτρικού ασθενοφόρου, ένα αρκετά παρόμοιο με αυτό που φαίνεται σεφωτογραφία, η οποία παρουσιάστηκε πρόσφατα στην τηλεοπτική σειρά του HBO/Cinemax The Knick, σχετικά με ένα νοσοκομείο της Νέας Υόρκης το 1900–1901.

Ο ΜακΚίνλεϊ επέζησε από τον πυροβολισμό αλλά εμφάνισε γάγγραινα στο τραύμα και πέθανε οκτώ ημέρες αργότερα. Το ταξίδι στο νοσοκομείο δεν ήταν το πρώτο του με μηχανοκίνητο όχημα - είχε γίνει ο πρώτος πρόεδρος των ΗΠΑ που οδήγησε αυτοκίνητο όταν έκανε μια βόλτα επίδειξης με ένα Steamer Stanley. 

Αυτή η διάκριση αποδίδεται συχνά στον Theodore Roosevelt, αντιπρόεδρο και διάδοχο του McKinley, επειδή ο TR ήταν ο πρώτος που έκανε δημόσια βόλτα με αυτοκίνητο, ένα ηλεκτρικό Columbia το 1902. 

Μόνο η βόλτα με ηλεκτρικό ασθενοφόρο του McKinley θα πρέπει να εξασφαλίσει τη θέση του Οχάιο στην ιστορία—EV ή διαφορετικά — ως ο πρώτος μηχανοκίνητος πρόεδρος.

Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα, Ιστορία;

Kevin A. Wilson | Αυτοκίνητο και Οδηγός

Θα μπορούσε να πάει 25 mph με εμβέλεια 80 μιλίων, αλλά μέχρι τη στιγμή που κατασκευάστηκε αυτό το Detroit Electric του 1923 (στο, ναι, στο Ντιτρόιτ), η γραφή ήταν στον τοίχο για την πρώιμη επιχείρηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ειδικά για αυτήν την εταιρεία. 

Η Detroit Electric ξεκίνησε το 1907 και τα πήγε καλά στον ανταγωνισμό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων απέναντι στα Baker και Milburn, παρόλο που αυτές οι δύο εταιρείες ήταν πιο καινοτόμες. 

Ακόμη και όταν τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης άρχισαν να κερδίζουν τον αγώνα της τεχνολογίας, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατήρησαν μια αγορά ιδιαίτερα στις πόλεις όπου η αθόρυβη λειτουργία και η ευκολία χρήσης τους ήταν ελκυστικοί σε πολλούς. 

Συχνά, οι οδηγοί ήταν γυναίκες που δεν ήθελαν να βάλουν με το χέρι μια μηχανή για να την εκκινήσουν, έτσι οι εμπορικές περιοχές της πόλης είχαν σταθμούς φόρτισης για να προσελκύσουν αυτούς τους εύπορους πελάτες.

Το Ford Model T , ωστόσο, ήταν πολύ πιο προσιτό και συνέχιζε να γίνεται φθηνότερο. Το πρώτο Model T κόστιζε $850 το 1908. 

Εκείνη την εποχή, τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν τουλάχιστον διπλάσια ακριβά. 

Η τιμή του Model T ήταν κάτω από 300 $ μέχρι το 1923 και πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν 10 φορές πιο ακριβά.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1910, μια μπαταρία Detroit Electric αναβάθμισης (με τις κυψέλες νικελίου-σιδήρου του Edison) κόστιζε 600 $ από μόνη της. Αυτό δεν είχε μεγάλη σημασία για τους πλούσιους όπως η Κλάρα Φορντ, σύζυγος του Χένρι, που βρήκε το προϊόν του συζύγου της βρώμικο και θορυβώδες και αντ' αυτού οδήγησε μια σειρά από Detroit Electrics από το 1908 έως το 1914.

Κατά ειρωνικό τρόπο, ήταν ένας ηλεκτροκινητήρας που έγινε ο πραγματικός εχθρός των αυτοκινήτων με μπαταρία και βοήθησε να ξεπεραστούν οι αντιρρήσεις της Clara. 

Η εμφάνιση της ηλεκτρικής μίζας (που εφευρέθηκε από τον Charles Kettering στην Dayton Engineering, για πρώτη φορά για την Cadillac του 1912) εξαφάνισε το πρόβλημα του χειροστροφάλου άρα και της βρωμιιάς και του κόπου...

Τα ηλεκτρικά έλαβαν λίγη ώθηση κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, όταν οι τιμές της βενζίνης αυξήθηκαν και η διαθεσιμότητα καυσίμων ήταν μερικές φορές ανεπαρκής, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920, τα «νέα» αυτοκίνητα της Detroit Electric κατασκευάζονταν συχνά σε αμαξώματα που είχαν κατασκευαστεί χρόνια νωρίτερα και δεν είχαν πωληθεί. Παρόλα αυτά, κατασκεύασαν περισσότερα από 35.000 οχήματα μεταξύ 1907 και 1939.

Joe Lorio | Αυτοκίνητο και Οδηγός

Η βενζίνη κέρδισε τη μάχη της τεχνολογίας πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και οι περισσότεροι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων είτε είχαν μετατραπεί σε εσωτερική καύση είτε είχαν σταματήσει να λειτουργούν. 

Αλλά τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούσαν να έχουν τα δυνατά τους σημεία, ειδικά για τις χρήσεις χαμηλής ταχύτητας και μικρής εμβέλειας, τυπικές των αστικών κέντρων. 

Η Βρετανία διατήρησε έναν στόλο ηλεκτρικών διανομέων γάλακτος, για παράδοση κατ' οίκον στη δεκαετία του 1980 και μετά, ενώ στη μεταπολεμική Ιαπωνία όπου η βενζίνη ήταν σπάνια και ακριβή η κυβέρνηση ενθάρρυνε την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων και έτσι η Tama του 1947 που θα βρείτε στο μουσείο της Nissan σήμερα (η εταιρεία Tama έγινε Prince, η οποία έγινε Datsun/Nissan), μπορούσε να κάνει περίπου 20 mph με αυτονομία 40 μιλίων με μπαταρίες μολύβδου-οξέος, αρκετά καλό για ταξί, όπως ακριβώς έκαναν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Νέα Υόρκη 50 χρόνια νωρίτερα.

Σοβαρή Προσπάθεια
PhotoQuest

Ξέρουμε τι σκέφτεστε, "Δεν είναι αυτό ένα Renault Dauphine;" 

Λοιπόν, ναι, είναι...

Αλλά όχι, δεν είναι καθόλου....

Στην πραγματικότητα είναι ένα Henney Kilowatt!